ダイナミックブレーキ、ENNE ZEROシステムAI、走行状態検知を起点としたウェイクアップ機能により、走行用ペダルを備えた特定原付の実現を目指します。
 
ENNE ZEROは巷のモペット風モビリティのようにペダル駆動が可能な特定小型原付です。
特定原付の3大課題である「登坂能力」、「航続距離」、「電池切時の走行」をすべて解決した新しいモビリティです。
この技術的な価値は、単にペダルを付けたことではありません。本質は、自転車のように人の力で車輪を駆動できる「走行用ペダル」を、特定原付として成立させるための仕組みを作ったことにあります。
特定原付は、20km/hという上限の中で成立するモビリティです。
この条件の中で走行用ペダルを成立させるには、スロットル側の速度設定だけでは不十分です。人がペダリングした力も駆動力になる以上、車速管理はモーター制御だけの話ではなく、制御と制動を一体で設計する必要があります。
ENNE ZEROはこの課題に対し、ダイナミックブレーキによる上限制御と、走行検知を起点にシステムを起動・維持するウェイクアップ機能を、ENNE ZEROシステムAIで統合的に制御する設計を採用しました。
これにより、特定原付で長く難しいとされてきた走行用ペダル構造の実現を目指しています。
 
1. ENNE ZEROが解いた技術課題
ENNE ZEROのペダルは、発電のための入力装置ではありません。
人がペダリングした力をそのまま車輪の駆動に使う、走行のための機構として設計しています。
この構成を特定原付として成立させるうえで重要なのは、走行用ペダルを持つ駆動系で20km/h上限をどう成立させるかです。
ENNE ZEROはこの課題に対し、車体構造と制御ロジックを同時に設計する方針で開発を進めてきました。
2. 今回採用した制御の中核 ダイナミックブレーキ
ENNE ZEROの今回の仕様では、20km/h上限制御を支える中核技術の一つとして、ダイナミックブレーキを採用しています。
当社が重視したのは、速度管理をモーター出力側だけで完結させないことです。走行用ペダル構造では人力による駆動が加わるため、速度上限の設計は制動側の制御まで含めて成立させる必要があります。
ENNE ZEROはこの考え方を前提に、ダイナミックブレーキを組み込んだ車両設計を採用しました。ENNE ZEROにおけるダイナミックブレーキは、単なる減速装置ではありません。走行用ペダル構造と20km/h上限制御を両立させるための制御アーキテクチャの一部として機能します。ここが、ペダルを付けただけの構造との大きな違いです。
 
3. ENNE ZEROシステムAIの役割
ENNE ZEROでは、上限制御の実行と走行継続性の確保を、個別の部品任せにはしていません。車両全体の状態を判断し、各機能を統合して制御する中枢として、ENNE ZEROシステムAIを搭載しています。
ENNE ZEROシステムAIは、次のような役割を担います。
・車速、ペダル回転、走行状態、電源状態をまとめて判断する
・20km/h上限を維持するために必要な制御量を演算する
・ダイナミックブレーキの介入量を最適化する
・電源オフ時には、走行検知を起点にウェイクアップ機能を起動し、必要なシステムを立ち上げる
・保安基準への対応に必要な機能の制御状態を維持する
ENNE ZEROシステムAIの価値は、単に「AI」と名付けていることではありません。重要なのは、走行用ペダル、速度上限制御、制動制御、ウェイクアップ機能、保安機能を別々に動かすのではなく、車両全体として一体で管理する点にあります。当社はこのENNE ZEROシステムAIを、特定原付の設計制約の中で実用性を成立させるための制御基盤と位置づけています。
写真のようにリアラックに設置されたボックス内にはダイナミックブレーキに必要な抵抗器や、大電流に耐えられるコントローラーを搭載しております。写真は試作機ですので量産に入る際にはスタイリッシュに変更いたします。
 
4. 電源オフ時の走行状態検知起点ウェイクアップ機能
ENNE ZEROには、走行状態をきっかけにシステムを起動するウェイクアップ機能を組み込んでいます。この機能は、走行用ペダル構造を日常利用の中で成立させるための重要な要素です。ENNE ZEROのウェイクアップ機能は、バッテリー残量が少ないときやキーがオフのときでも、車両の走行を検知し、ENNE ZEROシステムAIが必要な制御系を起動することで、車両の制御状態を素早く立ち上げる設計です。これにより、走行継続性と必要な保安機能の維持を両立する構成を目指しています。これにより、電池がなくてもキーがオフでも走行状態であればヘッドライトや最高速度灯などの保安部品は作動します。当社はこの機能を、走行用ペダル構造の補助機能とは考えていません。むしろ、特定原付として成立させるための基盤機能の一つとして設計しています。
5. 従来の発電ペダル方式との違い
ENNEブランドには、先行してT350Proなどのペダル付きモデルがあります。ただし、ENNE ZEROはその延長線上にある製品ではありません。T350Proなどの先行モデルは発電ペダル方式で、ペダルの役割は発電入力です。ペダルで直接車輪を駆動する構成ではありません。
一方、ENNE ZEROのペダルは走行機能そのものです。人の力で車輪を駆動するための機構であり、必要になる技術の中心も、発電効率ではなく、走行用ペダルを特定原付として成立させるための上限制御と統合制御になります。この違いは外観の違いではなく、製品思想の違いです。ENNE ZEROは、街中で求められるモペット的な利便性を、法令への対応と保安基準への対応を前提にあらためて設計した製品です。
 
6. ENNE ZEROシステムAIが目指す走行体験
ENNE ZEROシステムAIは、単に速度を抑えるためだけの制御を行うものではありません。
走行用ペダルを備えた特定原付として、違和感の少ない走行感と安定した制御の両立も担います。
当社はENNE ZEROシステムAIの設計において、次の考え方を重視しています。
・走行状態に応じた制御介入の最適化
・制御と制動の協調による挙動の安定化
・ペダル入力時の挙動を車両全体で整えること
・保安機能を含めた統合制御の一貫性
たとえば下り坂では、惰性で20km/hを超える場面があります。このような場面で、加速の意思を伴わない状態まで一律に制御介入するのではなく、加速の意思を持ったペダリングがあった場合に制御を介入させる設計としています。つまり、加速の意思を伴わない惰性走行では、自動ブレーキは発動しません。
また、ダイナミックブレーキが作動する際も、特許出願中のグラデーション制御により、急に強い制動をかけるのではなく、徐々にペダルが重くなるような自然なフィーリングで速度を制御する仕組みです。この設計により、ENNE ZEROは、走行用ペダルを備えた特定原付としての成立性だけでなく、日常の移動に使える実用性まで見据えた車両制御を目指しています。
7. 特許と今後の派生開発
ENNE ZEROでは、走行用ペダル構造、20km/h上限制御、ウェイクアップ機能、統合制御に関わる要素技術について、特許出願を進めています。
今回ENNE ZEROで採用する技術に限らず、関連する周辺技術も含めて特許取得を進めることで、走行用ペダルを備えた特定原付の開発には高い技術的ハードルが生まれると考えています。
また、当社はENNE ZEROで採用した制御思想を基盤に、派生開発の検討も進めています。
将来的には、制動方式の発展として短絡ブレーキ系の採用可能性や、駆動構成の拡張としてミッドモーター仕様の検討も視野に入れています。
ENNE ZEROは単一モデルとして完結するのではなく、走行用ペダル構造を軸にした次世代展開の起点となる製品です。
 
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※蓄電池については、基本的にPanasonic製セルを採用予定ですが、原料確保の都合により、同等性能の他社製品（LG、Samsungほか）を使用する場合があります。
※航続距離は、体重や道路状況などにより変動するため、保証するものではありません。
※走行時は自賠責保険の書類を携帯してください。
※ヘルメットの着用は努力義務です。
※運転できるのは16歳以上の方です。免許は不要です。
※そのほか、道路交通法に違反するいかなる行為も行わないようお願いいたします。
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